トラック運送業を知ろう[物流産業論]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2006年4号

物流産業論
トラック運送業を知ろう

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

フレッシュマンのための APRIL 2006 66 皆さんは日本の物流業についてどれだけのことをご存じでしょうか？　マクロな数字でみると、日本の物流業の市場規模は全体で約二〇兆円。
事業者数は約七万二〇〇〇社に上り、労働者数は一三〇万人を超えていると言われています（図1）。
物流業といってもトラック、鉄道、内航海運、外航海運、航空、倉庫など多種多様です。
各分野は事業の内容や市場の規模が大きく異なります。
本連載では今後、物流業を分野別に分かりやすく解説していきます。
まずは「トラック運送業」についての理解を深めましょう。
日本の物流はトラックが中心トラック運送業界は物流業の中で最大の規模を誇ります。
業界全体の売り上げは物流業全体の半分以上を占めています。
事業者数は約五万九五〇〇社で、労働者の数は約一一六万人に達しています。
二〇〇四年度の国内貨物輸送量はトンベースで五七億トン、トンキロベース（トン数×輸送距離）で五六三九億トンキロでした。
このうちトラック輸送の分担率はトンベースで全体の九一・三％、トンキロベースで五七・一％に上っています。
日本の物流業はトラック輸送がメーンであると言えるでしょう。
トラック輸送は大きく「自家用トラック」と「営業用トラック」に分かれます。
自家用トラックは自らの貨物を自らの所有するトラックで輸送するもので、事業としての輸送ではありません。
街中で見かけるトラックのうち、白いナンバープレートを有しているのが自家用トラックです。
これに対して緑色のナンバープレートが営業用トラックになります。
日本のトラック登録台数は約九〇九万台で、このうち営業用トラックは約一三五万台、全体の一四・九％（二〇〇四年度）です。
輸送量ではトンベースで全体の五四・三％、トンキロベースで八五・二％を占めています。
営業用トラックのトンベースでの分担率が自家用トラックを逆転したのは二〇〇〇年で、その差は年を追うごとに拡大しつつあります。
トラックの稼働効率を示す指標に「実働一日一車当たり輸送トンキロ」があります。
この指標を用いて比較すると、営業用トラックは自家用トラックに比べおよそ二八倍の稼働効率であることがわかります（図２）。
つまり極端な表現をすれば、自家用トラックには?遊んでいる〞車両が多いと言えます。
営業用トラックの輸送品目は農水産物、食料工業品、日用品といった消費財で三二・九％。
建設関係で三六・五％、金属、機械、石油製品などの生産財で三〇・六％とバランスが取れています。
これに対して、自家用トラックは建設関係だけで六四・七％を占めているなど偏りがあります。
トラック運送の事業形態とは？トラック運送の事業形態は?「一般貨物自動車運送事業」、?「特定貨物自動車運送事業」、?「貨物軽自動車運送事業」の三つに分かれています。
このうち?一般貨物自動車運送事業は第１回物流企業に入社したフレッシュマンの皆さん、そして異動で新たにロジスティクス部門に配属された皆さん。
物流業界にようこそ！　物流の基礎を学べる新連載がスタートします。
?物流の教科書〞代わりに役立ててください。
これを機にベテランの皆さんも初心に帰って物流をおさらいしてみてはいかがでしょうか？　　　　　　　　　　　　　　（本誌編集部）トラック運送業を知ろう ? もり・たかゆき流通科学大学商学部教授。
1975年、大阪商船三井船舶に入社。
97年、ＭＯＬ　�
庁� ｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ　�
韮蹌癸� 社長。
2006年4月より現職。
著書は、「外航海運概論」（成山堂）、「外航海運のＡＢＣ」（成山堂）、「外航海運とコンテナ輸送」（鳥影社）、「豪華客船を愉しむ」（ＰＨＰ新書）、「戦後日本客船史」（海事プレス社）など。
日本海運経済学会、日本物流学会、ＣＳＣＭＰ（米）等会員。
東京海洋大学、青山学院大学非常勤講師。
67 APRIL 2006 「特別積み合わせ貨物運送事業（＝特積み事業）」と特積み以外の「一般貨物運送事業」に分類されています。
次回に詳しく説明しますが、一九九〇年十二月に施行された「物流二法（＝貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）」によってトラック運送の事業規制が抜本的に見直されました。
それまで「路線トラック」と「区域トラック」に区分されていた「事業区分」が整理されて「一般貨物自動車運送事業」に一本化されました。
従来、区域トラックには積み合わせ輸送が認められていませんでしたが、同法によってそれが可能になるなど営業の自由度が飛躍的に高まりました。
もっとも、積み合わせ輸送が認められたとはいえ、旧区域トラック事業者には中小零細が多く、旧路線トラック事業者が行っていた中・長距離混載定期便事業とは業態に大きな差があることから、同法では旧路線トラック事業者を「特別積み合わせ貨物運送事業者」として別扱いにすることになりました。
一般には、特別積み合わせ貨物運送事業者を「特積みトラック事業者」、特積み以外の一般トラック事業者を「一般トラック事業者」と呼んでいます。
ちなみに一般貨物自動車運送事業には、特殊事業として「霊柩（れいきゅう）運送事業」が含まれています。
?「特定貨物自動車運送事業」は「特定の者（一荷主）の需要に応じて有償で自動車による貨物運送をする事業」と定義されています。
旧法をそのまま引き継いでいます。
荷主が複数になれば、「一般トラック」の資格が必要になるため、近年は「一般トラック」に切り替える事業者が増えており、「特定」の事業者数は減少しつつあります。
現在、「特定」の事業者数は約一二〇〇社です。
?「貨物軽自動車運送事業」は軽自動車によるトラック運送事業を指します。
バイク便もここに含まれます。
軽運送事業者は保有車両台数が一台のみといった零細企業が大半を占めています。
現在、軽運送の事業者数は約一〇万社に上ると言われています。
物流二法と物流三法で規制緩和トラック運送事業は、一九四九年に施行され、五一年に改正された「道路運送法」によって長い間規制されてきました。
同法はバスやタクシーといった旅客と、トラック運送などの物流を「道路を使ったサービス」として一括りで規制していました。
これに対して九〇年に施行された「貨物自動車運送事業法」はトラック運送事業だけを対象にした独立した制度です。
同時に運送取扱事業（フォワーダー）を規定した新法「貨物運送取扱事業法」も施行されました。
この二つは「物流二法」と呼ばれています。
物流二法の特徴はトラック運送事業の規制緩和を大幅に進めたことです。
旧法では事業が「免許制」でしたが、新法では「許可制」に緩和されました。
つまり一定の資格要件さえ満たしていれば、誰でもトラック運送事業に参入することが可能になったのです。
さらに運賃は「認可制」から「事前届出制」に緩和されました。
前述した通り、「事業区分」が「一般貨物自動車運送事業」に一本化され、旧区域トラック事業者による積み合わせ輸送も認められるようになりました。
物流二法では経済的規制を緩和する一方で、社会的規制を強化するとともに、自己責任体制が明確化されました。
従来、過労運転や過積載は省令によって罰則規定が決められていましたが、物流二法施行後は法律の管理下へ変更。
また、各営業所には国家試験をパスした運行管理者を置くことが義務付けられました。
業界区分営業収入事業者数従業員数中小企業の割合トラック運送業 11 兆4,817 億円 59,529 1,160,000 99.9% 鉄道業（JR 貨物） 1,574 億円 1 6,000 0.0% 内航海運業1 兆7,067 億円　 5,084　 19,000 99.6% 外航海運業3 兆1,572 億円　 265 8,000 52.5% 港湾運送業1 兆1,196 億円　 966 53,000　 92.8% 航空貨物運送業3,522 億円　 20　 40,000　　 50.0% 鉄道利用運送業2,716 億円　 930　　8,000　　 88.2% 外航利用運送業2,238 億円　 460　 3,000　74.4% 航空利用運送業6,270 億円　 142　 13,000　　54.7% 倉庫業　1 兆6,217 億円　 5,083　 110,000　 91.1% トラックターミナル業335 億円　 18 　600　 94.4% 　　合計 20 兆7,524 億円　 72,498 　 1,367,600 －図1　物流業界の概要（2004 年度）資料：国土交通省図2　営業用・自家用別輸送効率比較（2004 年）走行キロ実働延日車実働1日1車走行距離トン当たり平均輸送キロ実働１日1車当たり輸送トンキロ輸送効率格差（A／B）百万km 百万日車 km km トンキロ 72,897 308 236.85 96.86 889.60(A) 39.8 17.6 110,480 1,443 76.57 20.31 31.95(B) 60.2 82.4 889.60/31.95=27.8倍資料：国土交通省、普通車・小型車・特殊用途車の合計　　　全日本トラック協会ホームページ項　目単　位営業用構成比（％）自家用構成比（％） ─ ─ ─ ─ ─ ─ APRIL 2006 68 つまり、物流二法によってトラック運送事業は「過保護」「護送船団方式」から「自己責任」「競争促進」への転換が進められることになったのです。
物流二法は二〇〇〇年の一部改正を経て、二〇〇三年に再び改正されました。
二〇〇三年の改正で対象になったのは「貨物自動車運送事業法」、「貨物運送取扱事業法」、「鉄道事業法」の三つ。
これらを総称して「物流三法」と呼ぶようになりました。
物流三法の改正のポイントは「事業者の柔軟な事業展開を可能にし、物流サービス全体の効率化および多様化、物流市場の活性化を図る」ことにあります。
「貨物自動車運送事業法」の主な改正点は従来の都道府県単位を基本とした営業区域制を廃止し、全国で自由に事業を展開できるようにしたこと。
そして運賃の事前届出制を廃止し、サービスに合った柔軟な料金・運賃設定を可能にしたことになります。
物流三法によって物流二法よりもさらにトラック運送事業の規制緩和が進んだと言えるでしょう。
トラック輸送の歴史を学ぶ日本のトラック輸送は一九六〇年代に入って急成長しました。
それまで日本の陸上貨物輸送は鉄道が中心で、トラックは鉄道の補完的輸送として「小運送」や域内輸送など限定された輸送を担う程度にすぎませんでした。
日本では、六〇年代に政府の所得倍増計画に後押しされて高度経済成長、大量生産・大量消費時代に突入したのを受けて、輸送需要が急増しました。
その結果、鉄道や内航海運といった既存の輸送モードだけで増大した輸送需要を満たすことが困難になりました。
実はこの需要を吸収するかたちで台頭してきたのがトラックでした。
車両の大型化、高速道路建設など道路インフラの整備が進展したこともあって、トラック輸送は急成長を遂げました。
一九五五年、国内貨物輸送のトンキロベースでのシェアは鉄道（国鉄）が五三％、内航海運が三六％であったのに対して、トラックはわずか十二％にすぎませんでした。
それが一〇年後の六五年には鉄道三一％、内航四三％、トラック二六％というシェアに。
さらに一〇年後の七五年になると、鉄道が十三％までシェアを落としたのに対して、トラックは三六％まで急伸。
トラックは陸上輸送の主役の座を鉄道から完全に奪い取ることに成功したのです（図３）。
続いて、トラック輸送の歴史を振り返ってみましょう。
■戦前貨物輸送の中心は鉄道であり、その末端輸送を受け持つ「小運送」が育成されました。
小運送とは、鉄道輸送の「大運送」に対する言葉です。
鉄道輸送は「駅から駅」であり、「駅から戸口」への末端輸送を担うのが小運送です。
小運送は戦後、通運業と呼ばれるようになりました。
一八七二年、新橋〜横浜間で鉄道輸送がスタートしたと同時に、小運送も始まりました。
小運送を担う「陸運元会社」が設立されたのもこの年です。
陸運元会社は三年後の一八七五年に「内国通運」に改称されました。
同社は陸運会社の総元締めとして小運送を独占したほか、官営郵便事業も請け負いました。
その後、内国通運は「国際通運」への改称を経て、「日本通運」になりました。
現在の日本通運の前身にあたります。
一八七九年に小運送業は自由化されました。
そしてこれを機に現在のスタイルのようなトラック運送業が本格化していきます。
トラック輸送は一九〇二年の明治屋食料品店および三井呉服店（現・三越）によるものが最初で、 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 資料：国土交通省総合政策局情報管理部年度合計鉄道自動車内航海運航空百万トンキロ百万トンキロ分担率百万トンキロ分担率百万トンキロ分担率百万トンキロ分担率図3　輸送機関別国内貨物輸送トンキロの推移 1 87年度より、自動車には軽自動車を加えたので、86年度以前と連続しない。
2 94年度の自動車の数値には、95年1月～3月の兵庫県の数値を含まない。
3 94年度の自動車の指数は、兵庫県の数値を含まないため省略した。
4 鉄道は、有賃のみである。
5 内航海運の月別及び2003年度平均値は、自家用を除く。
6 国内航空（定期のみ）の輸送量には、超過手荷物・郵便物を含む。
7 指数は、基準年を90年度から2000年度に変更した。
なお、2003年度の月別の指数については、 2003年度の月平均の数値を基準としたものである。
注） 185,726 350.264 360,490 438,792 434,160 546,785 559,948 557,073 535,661 544,491 559,002 573,196 568,880 551,555 560,161 578,000 580,710 570,732 563,873 56,678 63,031 47.058 37,428 21,919 27,196 27,157 26,668 25,433 24,493 25,101 24,968 24,618 22,920 22,541 22,136 22,193 22,131 22,794 30.5 18.0 13.1 8.5 5.0 5.0 4.8 4.8 4.7 4.5 4.5 4.4 4.3 4.2 4.0 3.8 3.8 3.9 4.0 48,392 135,916 129,701 178,901 205,941 274,244 283,776 281,599 275,885 280,587 294,648 305,510 306,263 300,670 307,149 313,118 313,072 312,028 321,862 26.1 38.8 36.0 40.8 47.4 50.2 50.7 50.5 51.5 51.5 52.7 53.3 53.8 54.5 54.8 54.2 53.9 54.7 57.1 80,635 151,243 183,579 222,173 205,818 244,546 248,203 248,002 233,526 238,540 238,330 241,756 237,018 226,980 229,432 241,671 244,451 235,582 218,190 43.4 43.2 50.9 50.6 47.4 44.7 44.3 44.5 43.6 43.8 42.6 42.2 41.7 41.2 41.0 41.8 42.1 41.3 38.7 21 74 152 290 482 799 812 804 817 871 924 962 981 985 1,039 1,075 994 991 1,027 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 69 APRIL 2006 一九〇七年には自動車を使った初の貨物運送会社「日本自動車運輸」が設立されました。
その後、一九三三年には自動車交通事業法、三七年には小運送業法および日本通運株式会社法が施行されました。
第二次世界大戦の戦時下では政府によってトラック運送会社と小運送会社の統合が進められました。
■一九四五年〜戦後間もない頃の日本の道路事情は劣悪でした。
道路整備が進展するのは六〇年代以降です。
東京〜大阪間の国道一号線が全面舗装されたのは五九年。
五二年の段階で国道の総延長は二万四〇〇〇キロメートル、舗装率はわずか十三％にすぎませんでした。
五五年以降、高速道路をはじめとする道路整備が加速し、それに伴いトラックによる高速大量輸送時代が到来しました。
五九年に国道一号線が開通したのを受けて、路線トラック事業者十二社が東海道路線免許を取得。
長距離定期便トラックの運行が本格化しました。
「神武景気」、さらに「岩戸景気」と日本経済は活況が続き、貨物輸送需要は飛躍的に伸びました。
この頃は道路整備に資本が集中投下された時期でもありました。
六三年七月には日本初の高速道路として名神高速道路の尼崎〜栗東間が開通しています。
こうした道路インフラの整備がトラック輸送の伸長を後押ししました。
それまで国内貨物輸送の中心プレーヤーだった鉄道や内航海運は、急拡大する貨物輸送需要に対応しきれませんでした。
彼らに代わって拡大する輸送ニーズを吸収して成長を遂げたのがトラック輸送です。
しかしトラック輸送はその一方で、労働力不足や交通渋滞といった新たな社会問題も引き起こしました。
■一九六五年〜引き続きトラック輸送は拡大を続けました。
中でも営業用トラックはすさまじい勢いで伸びていきました。
六五年のトラック輸送量は四八四億トンでしたが、それが一〇年後の七五年には一二九七億トンと二・八六倍にまで膨れ上がっています。
当初、トラック輸送は自家用トラックが中心でしたが、この年には営業用トラックのシェア（輸送トン数ベース）が五三％に達し、初めて自家用トラックを上回りました。
六八年に東名高速道路の東京〜厚木間が完成。
その翌年には名神高速道路とつながり、東京〜大阪間は一〇時間で結ばれるようになりました。
また、六八年には日本初の長距離フェリーが神戸〜小倉間で運航（阪九フェリー）をスタート。
その後、川崎〜宮崎、阪神〜東九州、舞鶴〜小樽、東京〜苫小牧、東京〜釧路など日本列島全体にフェリー網が完成したことも、トラック輸送の効率化に一役買いました。
トラック輸送は日本の高度経済成長を支えてきましたが、七一年のニクソンショック、七三年の第一次石油ショックによって転換期を迎えました。
高度経済成長の終焉に伴い、売り上げ重視から利益重視へと経営戦略の見直し、ト今月のポイント図4　トラック運送業の歴史西暦 1872 年明治5 年 1875 年明治8 年 1879 年明治12 年 1902 年 1907 年明治40 年 1926 年大正15 年 1933 年昭和8 年 1937 年昭和12 年 1952 年昭和27 年 1957 年昭和32 年 1959 年昭和34 年 1963 年昭和38 年 1965 年昭和40 年 1968 年昭和43 年 1969 年昭和44 年 1976 年昭和51 年 1985 年昭和60 年 1987 年昭和62 年 1990 年平成2 年 2005 年平成17 年 2007 年平成19 年主な出来事「陸運元会社」設立。
小運送のはじめ新橋～横浜間鉄道輸送開始「陸運元会社」が「内国通運」に改称小運送自由化業者乱立トラック輸送開始トラック輸送の最初は、明治屋食料品店・三井呉服店（三越）であった。
「日本自動車運輸」設立。
最初の自動車による貨物輸送会社小運送の大手、「内国通運」・「国際運送」・「明治運送」が合併し、「合同運送」設立 1928（昭和3）年「国際通運」に改称自動車交通事業法施行小運送業法、日本通運株式会社法施行国道総延長　24,000ｋｍ、舗装率13.3% 名神高速道路着工国道1 号（東京～大阪）全面舗装関門国道トンネル開通路線事業者12 社が東海道路線免許取得長距離定期便トラック運行が本格化名神高速道路（尼崎～栗東）開通初めての高速道路開通名神高速道路全面開通高速道路総延長181km 東名高速道路（東京～厚木）開通日本初の長距離フェリー神戸・小倉に就航阪九フェリー東名・名神高速道路がつながる宅配便開始。
ヤマト運輸が宅急便をはじめる。
1 月20 日　初日11 個だった・高速道路総延長1,888km 輸送トンキロでもトラックが内航を抜き国内貨物輸送のトップに輸送トンキロでトラックがシェア50% 超に国鉄分割民営化、JR 貨物が誕生モーダルシフト政策「物流二法」施行日本郵政公社民営化法案通過日本郵政会社誕生著者作成明治35 年代 APRIL 2006 70 を迫られるようになりました。
■一九七五年〜二度の石油危機を経験して日本の産業構造は大きく変化していきました。
「重厚長大」から「軽薄短小」へ、「第二次産業」から「第三次産業」への変化です。
このことは貨物輸送にも大きな影響を与えました。
貨物輸送需要の減少によって、とりわけ鉄道や内航海運の輸送量が激減したのです。
ただし、トラック輸送は相変わらず堅調に推移し、八五年にはトンキロベースでトップに躍り出ました。
八七年にはトラック輸送のトンキロベースでのシェアが五割を突破。
名実ともにトラック輸送が国内輸送の主役の座におさまりました。
とくに鉄道の衰退は著しく、国鉄の貨物部門は赤字運営を余儀なくされるようになりました。
八七年、国鉄は分割民営化され、貨物部門はＪＲ貨物として再出発しています。
■一九九〇年〜一九八五年のプラザ合意後の円高の進展によって、輸出が減少し、輸入が増加。
日本の物流は輸入型へと急速に変化していきました。
国内貨物輸送も急増しますが、輸送力不足が顕在化します。
若年労働者が確保できないことを背景に、運輸省（現・国土交通省）　森教授が執筆した「戦後日本客船史～南米移住船から現代のクルーズ客船まで」（発行・海事プレス社）が4 月中旬に発売されます。
四六判、１６０ページ。
定価２５００円（税込み）。
　これまで世に送り出された戦後日本客船史は、南米移住船が活躍した頃と、クルーズ元年とされる89 年以降の記録が中心で、70 年代、80 年代についてページが割かれているものが少ない。
これに対して本書は1970 ～ 80 年代の記述に重点を置くことで、客船史の連続性を実現しています。
新刊本紹介はモーダルシフト政策を掲げ、幹線輸送のトラックから鉄道や内航海運への切り替えを推進しました。
一九九〇年の「物流二法」の施行で、トラック運送事業は「免許制」から「許可制」へと規制緩和されました。
業界保護から自由競争への政策転換です。
これを受けて、新法施行後はトラック運送事業者の数が毎年一〇〇〇〜二〇〇〇社のペースで増え続けています。
バブル崩壊以降、トラック運送事業者の収入は低下しています。
輸送量の減少と競争激化によって、倒産も毎年五〇〇件程度と高い水準にあります。
◆　　　　　◆ いかがでしたか？　次回は特別積み合わせ事業と一般トラック事業の違いなどについて詳しく解説し、トラック運送業に対する理解をより深めていきたいと思います。