CPLの試験問題に挑戦[SOLE]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2003年5号

SOLE
CPLの試験問題に挑戦

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

73 MAY 2003 Ｑ１　最も一般的なパレットサイズは次のどれか。
ａ．40インチ×48インチｂ．48インチ×48インチｃ．40インチ×32インチｄ．36インチ×48インチＱ２　倉庫は法的には次のように定義される。
ａ．フィールド倉庫と保税倉庫ｂ．営業倉庫と自家倉庫ｃ．一般商品倉庫とバルク貯蔵倉庫ｄ．家財倉庫と雑貨倉庫先月号で紹介したＣＰＬ模擬試験の問題は「流通と顧客支援」からの設問でした。
いかがでしたか。
Ｑ１の正解は［ａ］。
米国の度量衡法はヤードポンド法ですので、メートル法に換算すると、［ａ］は1000mm×1200mm、［ｂ］は 1200mm×1200mm、［ｃ］は1000mm×800mm、［ｄ］は900mm× 1200mmとなります。
日本では一貫輸送用として木製及びプラスチック製平パレットが1100mm×1100mm（JIS Z 0601）となっています。
日本ロジスティクスシステム協会のＪＩＬＳ総合研究所が手掛けた「2000年度業界別一貫パレチゼーション普及調査報告書」によりますと、出荷に使用している自社所有のＪＩＳ規格平パレットサイズ別数量（枚数／日）は202,083枚で、そのうちの55.1％が900×1100 で、1100×1100は19.8％だそうです。
これは25業界を調査対象としたものですが、900×1100は麦酒業と食品業が殆どです。
麦酒業と食品業などを除いたその他の21業界では1100×1100が41.8％、 1000×1200が33.0％となっています。
なお、日本パレット協会のパレット生産統計（2002年5月調査・全国推定）によりますと、2001年のパレット総生産数量は61,309,758 枚で、その76％が木製で、プラスチック製が10％、金属製、紙製、シートパレットがおのおの4～5％ということです。
Ｑ２の正解は［ｂ］。
倉庫業の適正な運営のため、倉庫業は許可制になっており、許可を得た倉庫を営業倉庫（public warehouse）といいます。
営業倉庫は料金及び寄託約款を設定して事前に届け出ることと、料金等の店頭表示が義務付けられ、倉庫の位置、構造および設備の変更も許可が必要です。
これに対して自家倉庫（private warehouse）は、自社の物品を保管するための倉庫で、自社の責任において設置・運営・管理します。
倉庫業法の規制は受けませんが、建築基準法の制約は受けます（以上は「ロジスティクス用語辞典」（JILS）を参考にしました）。
ＳＯＬＥ東京支部では毎月「フォーラム」を開催し、ロジスティクス技術、マネジメントに関する活発な意見交換、議論を行い、会員相互の啓発に努めています。
2002～2003年度の第4回目のフォーラムを3月17日に開催しました。
テーマは「旅客機の信頼性」。
三菱重工業・航空宇宙事業本部顧問の水野洋氏に、以下の様な講演をしていただきました。
＜日本ではYS-11の以降、旅客機の開発は行われていない。
航空機には旅客機から軍用機、個人用小型機からヘリコプターまで多くの種類があるが、ここでは航空会社が使用する旅客機を中心に話す。
旅客機は数百万個の部品で構成され、高空を高速で、多くの旅客を安全かつ経済的に輸送するシステムである。
自動車との比較を行うと、自動車の部品点数は4～5万点であるのに対し、旅客機は3～400万点と桁違いに多くはるかに複雑だ。
運用環境は2次元対3次元、移動速度は時速100キロ対800キロ。
さらに航空機では温度や圧力の変化も大きく、きわめて厳しい環境で運行されている。
それにもかかわらず旅客機の事故率は乗用車と同等以上。
第26回　�
達丕未了邯殻簑蠅膨�� 今回は「システムズマネジメント」からの出題です。
Ｑ１　内生変数に関する説明で正しいのはどれか。
ａ．ロジスティシアンが制御できないシステム内の要素であるｂ．ロジスティシアンが制御できるシステム内の要素であるｃ．ロジスティシアンが制御できないシステム外の要素であるｄ．ロジスティシアンが制御できるシステム外の要素であるＱ２　設計審査と評価によってもたらされるものは次のどれか。
ａ．正式チェック、共通ベースライン、正式記録、成熟した設計、インターフェイス問題への解決ｂ．正式チェック、正式記録、成熟した設計、インターフェイス問題への解決ｃ．正式チェック、共通ベースライン、正式記録、インターフェイス問題への解決ｄ．正式チェック、共通ベースライン、正式記録、成熟した設計 ※今回の設問と答えの解説は本誌2003年6月号の当コーナーでお読みいただけます The International Society of Logistics 前回のおさらい乗用車がほとんど整備不要であるのに対して、旅客機の場合はライフサイクルにわたって信頼性向上のための活動を必要とする理由がここにある。
設計のみで信頼性が決まるわけではなく、メーカーとしてはサポートする必要がある。
信頼性技術は第2次世界大戦初期のV－1／ V－2ロケットの開発に始まり、1950年の朝鮮戦争における電子機器の不具合対応研究が米国で行われ基礎が築かれた。
その後、50年代後半の米ソ大陸間弾道ミサイル開発、続く宇宙開発競争によって重要度が増加。
アポロ計画における人類の月面着陸は、地球上最大の国家が十分な時間と資金、技術者および工業資源を投入すれば極めて高い信頼性が達成できることを示した。
しかし、経済性の追求を目的として投入資源やコストに制約がある、商業ベースの旅客機の信頼性向上にはまだまだ研究の余地が残されている。
航空発展の歴史は、機材の信頼性・安全性向上の歴史でもある。
航空機の場合、機体自体の点検整備のみならず、重大事故発生の確率を極小化するために開発、設計、生産、品質検査、運航、保守整備とプロジェクトのライフサイクル全般にわたって、故障の原因を探求し、除去・改善する組織的な信頼性向上活動そのものを保全とみなして広義の信頼性としている。
しかも旅客機の場合、定時性を保って安定した運行を行うという要求がある。
具体的な信頼性向上活動としては「フェイル・セイフ設計概念の導入」と「プロジェクト遂行グループを信頼性維持体系の一環にすること」の2つをあげることができる。
前者については、一つの部品が故障した場合、それが直ちにはシステム全体の重要な機能低下に繋がらぬようにし、影響が軽微なうちに不具合個所を発見し、適切な処置が出来るよう意図してシステム設計することを指す。
また、後者については、プロダクトサポートとして取扱マニュアルの提供、補用品の準備、操縦士や整備員の訓練、全運航者の技術情報を収集し相互に交換するオペレータ会議の開催といったソフトウエア面を指す＞ YS-11の設計・開発にかかわってこられた水野氏は、上記の内容をYS-11の具体的な事例を用いて説明してくださいました。
技術的な問題・課題についてわかりやすく説明され参会者一同、興味深く拝聴しました（文責在事務局）。
4月のフォーラムは日本能率協会コンサルティングのシニアコンサルタント、小林俊一氏に「ＴＯＣとロジスティクス」の話を聴きます。
このフォーラムはSOLE東京支部会員を対象としたものですが、特定月のフォーラムのみの参加も可能ですので、ご希望の方は事務局までお問合せください。
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ＳＯＬＥ東京支部フォーラム報告