進化の第１段階＝物流[ロジスティクス・システムの発展]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2008年2号

ロジスティクス・システムの発展
進化の第１段階＝物流

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

FEBRUARY 2008　　80 進化の第１段階＝物流第2章進化上の成果　「全体社会は進化の所産である」（１）というルーマンの言葉に倣うわけではないが、ロジスティクス・システムの発展も、サプライチェーンの成果も、進化の所産であるということはできるだろう。
　さらに、ルーマンは「一八世紀以来この（進化論の）問題は、歴史的発展の段階モデルの形式で論じられてきた」とも語っている。
われわれの「ロジスティクスの段階的発展論」という表現は奇しくもこれと似通っている。
　事実、筆者はこれから、システム論的進化論を、ロジスティクス発展の説明理論の中核として、本腰を入れて活用していこうとしている。
変異・選択・再安定化という進化のメカニズムを構成する三要素をどのように活用して、現在のサプライチェーン・ロジスティクス（ＳＣＬ）が実現したのか。
それを説明することが当面の課題である。
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第〇（ゼロ）段階の各個別活動の独立的運営から第一段階の物流システムへ、ついで第一段階から第二段階のロジスティクス・システムへ、さらに第二段階から第三段階の協働ロジスティクス・システムへと、歴史的な段階を経て、今日に至っている。
　これらの各段階間で実現した進化がどのようなものであったかを理解することは、今日のＳＣＬが果たしている進化上の意義を確認する上で役立つに相違ない。
　進化によって何が達成されたのか。
これを一般に「進化上の成果」と呼ぶ。
筆者のドイツ語の読解力は誠に頼りないものだが、これについてのルーマンの言説の要点を以下に紹介しよう。
（２）　「進化上の成果を一般的に記述しようとするならば、次のような定式化で十分であろう。
すなわち『より高度な複雑性を可能にすること』である。
もっとも、このような包括的な定式化では、ほとんど実用に耐えない。
何が高度な複雑性を可能し、それがいかにして可能になるのかを、もっと正確に追求しなければならない。
そこで問題はシステムを統一体として記述する（例えばシステムは複雑『である』）というような水準から、システム構造の水準へと移行することになる。
しかも後者の水準においては、進化の結果を表示することのできる構想が必要となる。
すなわち機能的等価物を上回る明確な優越性をもたらす構造的配置に対する構想である。
例えば眼や貨幣や曲げることのできる親指、あるいはテレコミュニケーションをあげることができる。
これらのように既に定着している成果、それらは他のものに比べて複雑な状態と一層よりよく共存できている。
これらを進化上の成果と呼ぶことにしたい」　筆者は、この進化上の成果という考え方を突破口として、ロジスティクスの進化問題に迫って行こうと考えている。
その論考は、第　システムは、なぜ進化するのか。
そのメカニズムを理解することで、今日のサプライチェーン・ロジスティクスへと至る物流管理の歴史的発展の経緯を振り返ってみよう。
それによってシステムの進化が、どのような成果をもたらしたのかが明らかになっていく。
※「自己創出型ロジスティクス」第2部として改題 81　　FEBRUARY 2008 一部の内容と重複するところもあるが、やはり第一段階の物流システムからスタートするべきだろう。
物流システム化への期待　ロジスティクスの進化上の成果とは何か。
結論から言えば、筆者はそれを「システム化」という構想そのものであると考えている。
　物流の歴史が始まった当初から、物流は諸種の要素活動の集合であり、これらを統合して一つの統一体を作り上げることが、物流の効率化のために必要なことではないかという予測がもたれていた。
この予測は過去には存在しなかった斬新なものであった。
これについてバワーソックスは著書（３）の冒頭でつぎのように書いている。
　「本書の主題である──ビジネス・ロジスティクス──は、商業界でも最も古く、同時に最も新しい活動の一つであって、革新的なものである。
ロジスティクスを構成する諸機能の実践においては、専門化が進行している。
これらの諸機能とは、輸送、在庫、倉庫業務、通信、そして荷役をさしている。
このようなロジスティクスの諸機能に頼らなくては、販売活動も取引活動も実施することができない。
上記の前時代的な諸機能に対して、一九五〇年代に開発が開始された従来とは全く異なる新しいアプローチで管理しようとしている所にロジスティクスの斬新さがある」　当時は第二次世界大戦が終了し、大量生産・大量消費の時代が到来していた。
物流も質・量の両面における効率化が要求され、ハード・ソフトの両面において技術革新が急速に進行した。
陸海における大量輸送、フレートライナーや航空輸送。
共同一貫輸送。
また高層自動倉庫や自動仕分、通信手段の高度化等々である。
　だが、それらは主として、各機能分野内で個々独立的に進行していたに過ぎない。
それらを分野横断的に、そして統合化して、全体として効果を産み出すことはできていなかった。
　バワーソックスは続けて次のようにいっている。
　「‥‥典型的な商業企業でもロジスティクスの全領域において、これをバラバラにしか取り扱って居らず、しかも多くの場合これに与えた重要度は低かった。
極めて多くの論者はロジスティクスに対して、マーケティングや製造にも勝る基礎的な重要度を与えるべきことを認めていたが、公式的な統合化した概念が与えられていた訳ではなかった」　それでも時代の経過とともに状況は変わってくる。
一九五六年には、ルイスとカリトン FEBRUARY 2008　　82 とスティールによる、航空輸送の経済性に関する研究（４）が発表される。
そこでは関連する個別費用の合計額で有利・不利を判断しなければならないことが示された。
すなわち、高速性は輸送費を増加させるが、保管費を減少させる効果を与えている。
二つの個別費用の間にはトレード・オフの関係が成立している。
したがって単一の個別費用のみの有利・不利で意思決定をしてはならないということである。
　これは「トータル・コスト・アプローチ」という考え方に発展し、後の物流システムへの統合化を促す大きな契機となった。
　バワーソックスはなお続けて、　「（ロジスティクスの）問題解決のためにシステムズ・アプローチを使用し始めた発端については、確かに遡ることは不可能である。
しかしながら、設定された目標の達成のために努力を統合すべきだという考え方は、ロジスティクス分析において急速に定着していった。
システム概念は研究の取り組みの方向を示してくれるし、トータル・コスト分析はシステムの諸代替案を比較評価する方法を与えてくれる。
」全体─部分モデルと余剰　最初に台頭した物流におけるシステム概念は「全体─部分」モデルであった。
このことは前節のバワーソックスの言説からも容易に察しがつくだろう。
この「全体─部分」モデルは、図１に示しているルーマンのシステム理論の変遷の歴史の整理においても、七〇年代におけるシステム理論の位置付けの冒頭に出てくるものである。
　「全体─部分」モデルにおいて、物流システムは環境世界との関連を持たない。
このモデルではシステムを部分相互、部分と全体との関係という純粋に内部秩序からのみ把握している。
　当時のわが国におけるわれわれ物流関係者も、この考え方に共感していた。
われわれが用いていた物流の定義は以下のようなものであった。
　「物流とは、有形・無形の一切の財の廃棄・還元も含め、供給主体と需要主体を結ぶ、空間と時間の克服、ならびに一部の形質の効用創出に関する物理的な経済活動であり、具体的には輸送・保管・包装・荷役・流通加工等の物資流通活動と、物流に関した情報活動をさす」　この定義によれば、「全体（Ｓ）＝物流」とし、「部分（ｉ）」をそれぞれ「i 1 ＝輸送」、「i 2＝保管」、「i 3＝包装」、「i 4＝荷役」、「i 5＝流通加工」、「i 6＝物流情報」としたとき、Ｓは六つのｉから構成されることになる。
　しかし、システムについてはギリシャ時代から「全体は部分の総和以上のものである」という考え方が存在している。
それは次のような式で表される。
70 年代の把握 80 年代のパラダイム転換の把握（存在論的システム概念から機能的・環境関連的システム概念へ）全体と部分からなるシステム概念。
環境世界との関連をもたず、システムを部分相互、部分と全体との関係という純粋に内部秩序から把握。
「均衡論」的なシステム概念。
１を継承しつつも、環境世界をシステムがコントロールしえるかしえないかの撹乱の源泉として考慮。
環境世界に開かれたシステム概念。
システムの維持は環境世界との交換過程を選択制御によって達成される。
システムは環境維持的で存続維持的な諸過程の結合。
環境世界との複雑性の差異としてシステムを把握するサイバネティクス的なシステム概念。
システム維持は環境世界の複雑性をシステムの強化された選択制により達成。
Ｊ.ハーバーマス、Ｎ.ルーマン著　佐藤嘉一、山口節郎、藤沢賢一郎訳「批判理論と社会システム理論」木鐸社、1984年ニクラス・ルーマン著　佐藤勉監訳「社会システム理論」恒星社厚生閣　1993 年 1 2 全体／部分図式からシステム／環境図式への転換オートポイエーシスを組み込んだ自己言及システムへの転換 1 2 3 4 図1　システム理論の変遷出典）村中知子「ルーマン理論の可能性」恒星社厚生閣　1996年Ｓ= i1+ i2 + i3 + i4 + i5 + i6 ‥‥‥（1）のか。
　それは、あたかも先月号の本稿第一章で紹介した進化論の基本命題、「成立することの蓋然性の低さを維持されることの蓋然性の高さへと変換することである」という、誠に理屈っぽい言い回しを想起させるものである。
この表現は平たくいえば「ありそうもないことがありそうになること」であって、この余剰の発生もそれに当てはまるのではないだろうか。
　ここに「全体─部分」モデルの基本的問題が潜んでいるように思われる。
経済発注量　前節で述べたシステム形成による余剰の問題を、当時の人々が全面的に理解していたとは思えない。
しかしその一部は関係者の間でも知られていた。
その好例が「経済発注量の公式」である。
　いま、ある商品の年間の需要量をＲ単位、商品単価をＣ円、一年間在庫を保有したときの在庫保管費用を単価のＩ％と仮定する。
また一回当たりの発注費はＡ円であるとする。
　このとき毎回同じ数量（Ｑ）を発注すれば、一年間ではＲ／Ｑ回発注することになる。
一年間の発注費は（Ｒ／Ｑ）×Ａである。
また在庫はゼロになった時点で配送してもらえばよいので、在庫高の推移は最低でゼロ、最高でＱで、平均在庫量はＱ／２である。
したがって年間保管費はＱ／２×Ｉ×Ｃとなる。
　年間の総費用（ＴＣ）は図２に示すように年間の保管費用と発注費用の合計額である。
式では次のように示される。
　この総費用は発注のロットの大きさを変更することで、図２に示すように増減する。
　そこでＴＣを最小にするロットで発注することが最適の発注政策となる。
それはつぎの　つまりシステムが形成されているときには、部分の総和では不十分だということである。
　さらにモランというフランスの学者は（５）、システムの全体が部分の総和以上のものになる（2）のみならず、その形成の効果が巧く発揮されない場合には全体が部分の総和以下となる（3）可能性もあるといっている。
　このように、全体が部分の総和以上になる、すなわちシステム形成が「余剰」を産み出すという考え方は、われわれの一般常識とは素直には相容れないものである。
　ハード、ソフト両面の技術革新による各部分活動のコスト削減効果や価値の増殖効果であれば容易に理解できる。
だが、諸部分を統合して全体を形成するだけで余剰が生まれるというのは、常識的にはありそうもないことではないか。
あるいは、その統合の方法を工夫することによって、余剰が発生するという図2　経済発注量 TC 発注量Q 発注費用総　費　用 Q※ 経済発注量在庫保管費用 83　　FEBRUARY 2008 Ｓ≧i1+ i2 + i3 + i4 + i5 + i6 ‥‥‥（2）Ｓ≦i1+ i2 + i3 + i4 + i5 + i6 ‥‥‥（3） TC= + × I × C （4） RQ Q2 ような演算によって求められる。
　この（5）式を経済発注量の公式と呼ぶ。
物流の初期時代に大変有名になった公式である。
　当時の物流をめぐる状況は今日とは全く違う。
今日では発注には専らＩＴが利用されるため、発注の単位費用等は大きな決定要素にはならない。
またＪＩＴ方式の普及と共に、需要者は在庫ゼロを目指す傾向にあり、（4）のような総費用の式も実態と合わない。
しかし、その当時としては、この公式は大きな意義をもっていた。
　図２の保管費用と発注費用は、それぞれ独立したものではなく、関連した性格をもっている。
図２にみるように、発注ロットの大きさという政策変数を変化させると、それに反応して二つの費用は変動する。
発注ロットを大きくすれば、発注費が減少するが保管費は増加する。
双方の間には、いわゆるトレード・オフが成立している。
　全体を構成する諸機能部分間には、利害の衝突、機能的矛盾が当然のごとく存在している。
そのため全体を最適化するためには各機能部分を総合して判断することが必要であるとの発見である。
　ただし、その判断には、諸機能部分を結びつける手段が必要である。
経済発注量の公式は、「発注ロットの大きさ」という媒介変数を介在させることによってそれに成功した。
大げさに言えば、発注部門と保管部門とを「発注ロットの大きさ」という媒介変数を使って結合させることによって、両者間の利害調整を図り、両部門を併せた総合領域において、利益の極大化を期待できるようにしたのである。
　このような部分を結びつける機能、これによって「全体─部分」システムは余剰を生み出すことが可能になっている。
この「結びつける機能」は、今日の近代的システム理論ではコミュニケーションの役割の一種であるとみなしている。
すなわち、変異─選択─再安定化というプロセスの第一の要素、コミュニケーションにおける変異がここに発生しているのである。
　もっとも「経済発注量」問題は、発注と保管という二部門間だけの調整問題であった。
現実の物流問題は輸送・保管・荷役・包装・流通加工・物流情報という六部門間に利害の衝突・機能的矛盾が存在する。
このような多元的な複雑性をどのようにコミュニケーションの変異によって解決していくのか。
さらに、それをどのようにシステムの構造として安定させるのか。
　この段階ではシステム内部の問題に限定されているとはいえ、その後「複雑性」という言葉で表現される状況にどのように対応し、進化を成し遂げることができるのか。
こうして「全体─部分」モデルは、「経済発注量」問題というシンプルな状況下から出発して、多元的な諸活動を結びつけるという困難な問題に直面することになる。
　これらについて次章で考察する。
FEBRUARY 2008　　84 （１）Niklas Luhmann, “Die Gesellschaft der Ges ellschaft”, Suhrkamp, 1988 （２）（１）に同じ（３）Donald J. Bowersox, “Logistical Manageme nt, A Systems Integration of Physical Distrition Management, Material Management, and Logistical Coordination,” Macmillan Publishing Co, Inc, 1974. （４）Lewis, Howard T, James W. Culliton and Ja ck O. steel, “The Role of Air Freight in Physical Distribution.” Boston Divison of Researd, Graduate School of Business Administration, Harvara University, 1956 （５）Ｅ . モラン著、大津眞作訳、「方法�
烏ー�海� 自然」法政大学出版局　一九八〇年　参考文献あぼ・えいじ　1923年、青森市生まれ。
早稲田大学理工学部卒。
阿保味噌醸造、早稲田大学教授（システム科学研究所）、城西国際大学経営情報学部教授を経て、現在、ロジスティクス・マネジメント研究所所長。
北京交通大学（中国北京）顧問教授。
物流・ロジスティクス・SCM領域の著書多数。
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