第2部　中国最強「順豊速運（SF）」の実像　李瑞雪法政大学教授[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2013年5号

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MAY 2013　　18 急成長続く中国の宅配産業　中国で宅配便産業の成長が加速している。
取扱個数は二〇〇〇年以降、年平均三〇％弱のペースで拡大を続けている（図１）。
二〇一一年の実績は前年比三六・二％増の三九・五億個に上った。
日本の宅配便の一一年度の取扱個数は三四億九六万個で、ついに日本を上回った（中国は暦年、日本は三月期末）。
　調査・コンサルティング会社の中国快逓物流諮詢網によると、同年の中国宅配産業全体の営業収入は八四一・四億元（一兆二六二一億円、一元=一五円で計算）に達したという。
さらに中国国家郵政局は「宅配サービス産業一二次五カ年（二〇一一〜一五年）計画」で、一五年の宅配産業の取扱個数と営業収入を、それぞれ六一億個、一四三〇億元と見込んでいる。
（編集部注：日本の宅配便市場の総売上高は一一年度で二兆二〇〇〇億円程度と推測される。
市場規模でも中国が日本に肉薄することになる）　また同計画には、二〇一五年までには主要な宅配便事業者における各省都など大都市間の七二時間以内の送達率が、九〇％以上に達するという予測も盛り込まれている。
　このような中国の宅配便産業の急成長を牽引しているのは、民間の宅配便事業者と欧米系の国際インテグレーターである。
　かつて宅配便市場をほぼ独占していた中国郵政のＥＭＳ事業のシェアは今や約二〇％まで低下した。
それに代わって国内の民間事業者と欧米系の国際インテグレーターが大きくシェアを伸ばしている。
現在、民間事業者は、同一都市内宅配の約九割、国内の域間宅配の約六割を担い、国際宅配便はＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ、ＤＨＬ、ＴＮＴの欧米系四社が約八割を握っている。
　中国対外経済貿易大学物流研究センターの推計によれば、中国には現在、民間宅配事業者がおよそ二万社あり、従業者総数は一〇〇万人にも達しているという。
ただし、その大半は同一都市内の宅配サービスのみを営む中小零細型業者であり、広域サービスを展開する大手との二極化が鮮明になってきている。
　サービスの広域化を実現している比較的規模の大きな民間事業者としては、順豊速運（ＳＦ）、宅急送快運（ＺＪＳ）、申通快逓（ＳＴＯ）、園通速逓（ＹＴＯ）、韻達快運（ＹＯＮＤＡ）、中中国最強「順豊速運（SF）」の実像　2011年に日本でも営業を開始した「順豊速運（SFエクスプレス）」は中国最強とされる民間宅配会社だ。
現在もCEOを務める王衛氏が1993年に設立。
運賃競争には背を向け、直営店方式の集配ネットワークに裏付けられた高いサービス品質を武器に、民間最大手へ急成長を遂げた。
これまでベールに包まれてきた同社の実像を解説する。
李瑞雪法政大学教授 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 ‘88 ‘90 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 図1　中国　宅配便取扱個数の推移（万個） 316,000 79,000 395,000 民間宅配便中国郵政出所：中国国家郵政局統計データ、快逓物流諮詢網のデータ、『中国国際貨運代理業発展研究報告』（240 頁～ 241頁）より作成第 2　部 19　　MAY 2013 特集中国物流いるわけではない。
同社の創業者でＣＥＯの王衛氏自身、謎の多い人物で、メディアの取材も学者のヒアリングも一切受け付けないという。
ＣＣＴＶ（中国中央テレビ）から「二〇一二年度中国一〇大経済人物」の候補に選ばれたが本人が固辞したという逸話も言い伝えられている。
　順豊の一〇年度の売上高は一六〇億元に達した。
約二〇〇億元と推計される中国郵政速逓物流（ＥＭＳ）には及ばないものの、宅配産業全体の営業収入の約一九％を占める堂々たる民間最大手である。
　一一年末の時点で全国に五〇〇〇の営業拠点を持ち、サービス網は中国本土三十一の省・直轄市・自治区をカバーしている。
さらに毎月平均一〇拠点新設というペースで拠点数は増え続けている。
従業員総数は一四万人を超え、そのうち、短大卒以上の学歴所持者は約三万人、修士号以上の高学歴者約三〇〇人を擁している。
　しかし、一七年前の一九九三年に当時まだ二二歳だった王衛氏が広東省の順徳県（現在の順徳市）に同社を創業した時には、従業員数が経営者を含めたった六人の零細業者にすぎなかった。
独自の配送ネットワークを構築　昨年八月、筆者は深圳市にある順豊の本社ビル、福田万基大厦を訪れた。
その際に、筆者のインタビューに応じてくれた同社の戦略企画部の幹部は、順豊のこれまでの発展過程を誇らしげに次のように紹介してくれた。
　一九九三年から九七年までが、順豊の創業期であった。
当時、多くの香港企業が加工工場を広東省の順徳県（現在の仏山市順徳区）に移し通速逓（ＺＴＯ）、匯通快運（ＨＴＫＹ）、海航天天快逓（ＴＴＫ）、希伊艾斯快逓（ＣＣＥＳ）等が挙げられる。
　広東で発祥した順豊速運と北京で創業した宅急送快運を除いて、残りの七社はすべて長江デルタを本拠地としており、それらの創業者はすべて浙江省の桐蘆という地方の出身者である。
そのため彼等は、中国宅配産業の「桐蘆邦」と呼ばれている。
　特に、「四通一達」と呼ばれる申通、園通、韻達、中通、匯通の五社は同じルーツからスピンアウトして生まれた企業群で、そのサービス内容から経営手法までが似通っている。
この「四通一達」が長い間、中国民間宅配業界では主流派とされてきた。
　これに対して近年急成長を遂げ、民間最大手に躍進した順豊速運（以下、順豊）は様々な点で業界の異端児と言える。
同社は現在、中国国内宅配市場において、国有企業の中国郵政速逓物流に次いで第二位のシェアを占めているとされる。
　それを裏付ける公的な資料は今のところ存在しないが、先の中国快逓物流諮詢網が独自の市場調査で各宅配事業者の取扱個数、営業収入、サービス範囲、サービス水準を推計し、中国主要宅配事業者のランキングを発表している。
それによると一位は中国郵政速逓物流で、二位は順豊である。
ちなみに、三位から七位までは申通、園通、韻達、中通、匯通の順となっている。
　ここ数年、順豊は急速に業容を拡大しており、ユーザーの評判も他社を圧倒していることから、同社の注目度は非常に高まっている。
しかし、その実態は中国においても必ずしも明らかにされてていた。
これに伴い、順徳と香港の間で、加工貿易の書類や商品サンプルなどの小口商業貨物を急送する需要が生まれていたが、それに対応できるサービスは欠如していた。
　そこに着目した王衛は、順徳で順豊速運を設立し、広東と香港の間のクーリエ・サービスを開始した。
事業は大成功して、九七年ごろには順豊は深圳─香港間の陸上貨物輸送の七割程度のシェアを握るようになっていたという。
　それと並行して九五年から、珠江デルタ全圏、長江デルタ、華北地域にも進出を始めた。
ただし、この段階ではほかの多くの民間宅配事業者と同様に、順豊も各地の物流会社と代理店契約あるいは加盟店契約を結ぶという方法でネットワークを構築していた。
　珠江デルタから上がってくる業務収益は、九七年の時点で既に同社の売上高全体の過半を占めていたという。
しかし、このころから加盟店方式による弊害も目立ち始めていた。
加盟店方式は資本の節約と迅速な拠点網の形成という点でメリットがあるが、サービスの平準化と料金水準の統一が難しく、組織内における知識の蓄積や浸透が難しいというデメリットがある。
　王衛は直営店方式への転換を模索し始めた。
昨年8 月、筆者は中国・深圳市にある順豊速運の本社ビルを訪れた。
MAY 2013　　20 そして加盟店の猛烈な抵抗を押し切って、二〇〇二年までに直営店方式への転換を成し遂げた。
これによって、バラツキのあった業務遂行レベルは統合され、強固なネットワーク基盤ができ上がった。
加盟店方式をベースにした配送ネットワークが常識の中国の民間宅配業界において、順豊が特異な存在になったのはこの業務統合の時期からであった。
　直営店方式への転換と同時に、順豊は本社組織の整備にも着手した。
それまでは順徳順豊、広州順豊、上海順豊、杭州順豊など、地域別に法人を設立していて、本部に当たる本社組織は存在しなかった。
これを改め、〇二年に順徳順豊を深圳に移転し、これを本社組織化した。
　続く〇三年に順豊はその後の発展に重要な意味を持つ決断を下した。
航空輸送への進出である。
このころ、中国では新型肝炎ＳＡＲＳが蔓延し、荷動きが一時的に大きく落ち込んでいだ。
その影響で海南航空グループが〇二年に設立したばかりの貨物航空会社・揚子江快運航空公司は経営難に陥っていた。
　これをチャンスと捉えた王衛は揚子江快運航空と独占契約を結び、同社の保有する貨物輸送機（ボーイング７３７）五機をすべてチャーターして、宅配貨物の幹線輸送に投入したのであった。
それに加えて複数の航空会社と旅客機ベリー利用枠の協定を結び、航空機による幹線輸送ネットワークを整備した。
　航空輸送の利用によって輸送スピードの優位性を獲得した順豊は猛烈な拡張路線に走った。
〇六年初頭までに二つの仕分けセンター、五二の中継基地、一一〇〇の営業拠点を設立し、全国二〇の省の大都市一〇〇余りと中小都市三〇〇以上をカバーするようになった。
　順豊の取扱個数は〇三年を機に年率五〇％前後の伸び率で増加していった。
この〇二年から〇七年までが、順豊の急成長期であった。
　業容拡大に合わせて、順豊は管理システムの高度化にも取り組んだ。
〇五年にＥＲＰシステムを導入。
〇六年には貨物航空会社として順豊航空貨物輸送有限公司を設立。
また地域ごとの経営本部制（華南、華東、華北、華中、東南、海外の六つの地域経営本部）を採用して経営責任を明確化する体制を整えた。
　〇八年以降、順豊は新たな段階に入っている。
急成長期の勢いを維持して規模の拡大に邁進しながら、競合他社との差別化をより明確にしてリーディング・カンパニーとして業界を牽引する一方、海外進出を積極的に進めている。
中国大陸、香港、台湾、マカオに加え、マレーシア、シンガポール、日本、韓国、アメリカにも拠点を展開、国際宅配サービスを提供している。
ネット通販物流とは距離を置く　順豊の成功は言うまでもなく、そのユニークな経営戦略に負うところが大きい。
まず、順豊はＢ２Ｂの小口商業貨物の急送需要をメーンのターゲットとする点で、多くの競合と異なる。
　周知の通り、二〇〇〇年以降の中国宅配産業の成長はネット通販の急拡大に大きく起因している。
『中国物流年鑑』（二〇一二年版）によると、二〇〇〇年時点では宅配便に占めるネット通販貨物はごくわずかにすぎなかった。
それが一一年には取扱個数全体の約五八％、金額ベースで約四六％を占めるに至ったという。
　その結果、宅配事業者の多くはもっぱらネット通販（例えば、淘宝網、京東商城、凡客誠品、当当網など）の配送需要に依存するようになっている。
それとは対照的に順豊はネット通販との関わりが薄い。
同社の取扱に占める通販配送の比率は約一五％（一二年度）程度と少ない。
　順豊はネット通販の配送需要に興味がないのだろうか。
筆者のインタビューに応じた順豊の複数の経営幹部は口を揃えてこう答える。
「配送料金が安過ぎて利益が出ない」と。
　中国のネット通販で取引されている商品は廉価なカジュアル衣料品など格安商品が多く、総じて運賃負担力は弱い。
通販業者間の熾烈な競争もあって、配送料金はぎりぎりのところまで抑え込まれている。
現状では順豊の公表料金の半分から三分の一程度の水準が相場になっているという。
三〇％前後の高利益率を享受している順豊から見れば、ネット通販の配送需要は明らかにうま味のない市場であろう。
　順豊がネット通販の配送を敬遠するのは、もう一つ理由がある。
配達効率の低下を恐れるからだ。
中国におけるネット通販の配達は返品の受け取りを兼ねる。
配達担当者はしばしば着荷主による商品チェックや試着の間、配達先で待機しなければならない。
そのため、一軒あたりの所要時間は通常の小口商業貨物と比べて倍以上掛かる。
　順豊は集荷・配達の作業標準として「派一送二」を定めている。
集荷のサイクルタイム（集荷依頼の電話を受け付けてから集荷完了までの時間）は一時間以内、配達サイクルタイム（営業所到着から配達完了までの時間）は二時間以内におさめな 21　　MAY 2013 特集中国物流ければならないというルールである。
　通販の配送を引き受けた場合、配達サイクルタイム二時間以内という基準が守れなくなり、作業の効率性とサービスの迅速性に悪影響を及ぼす恐れがある。
こうした懸念もネット通販への関わりに対する消極的な姿勢につながったと、順豊の経営本部の某幹部は説明していた。
　一方、小口商業貨物の急送需要は、運賃負担力は高いが、スピードが求められる。
このセグメントで順豊と競争しているのは、主にＤＨＬやＦｅｄＥｘなどの外資系と中国郵政速逓物流（ＥＭＳ）である。
順豊は外資系に遜色のないサービスを目指す一方で、料金は外資系と国内民間事業者の中間レベルに設定するという戦略を採っている。
　例えば、重さ二キロの小包を上海から北京に送る場合、順豊は三二元の料金（標準的な宅配サービス）を設定している。
この料金水準はＤＨＬやＦｅｄＥｘ（一〇〇元超）、ＥＭＳ（五〇元弱）よりも大幅に安いが、申通や宅急送（二〇元）より高い。
ローエンドの宅配市場に特化する事業者の料金はさらに低い水準にある。
　一般にこうした中間的価格設定はサービスもコストも中途半端の状態になり、いわゆる“スタック・イン・ザ・ミドル” にはまってしまうリスクがある。
それを回避するため、順豊は次のような戦略を採っている。
?大量の急送貨物の存在する経済先進地域間での宅配サービスにフォーカスして規模の経済性を得る ?経済先進地域間の幹線輸送モードに飛行機を起用して輸送スピードの優位性を実現する ?大量の末端要員を投入して集荷・配達サービスの迅速性・確実性・柔軟性を確保する　この戦略ミックスによって、順豊は中間レベルの価格とサービスをもって高収益・高成長を実現しているのである。
エリア展開　経済先進地域に集中　図２と図３は中国宅配市場の地域別シェアを示している。
この二つの図から中国の宅配需要は、経済的に発達している東部に集中していることがはっきりと読み取れる。
そして、図４と図５で示されているように、地域間の宅配需要が中国宅配市場全体の大半を占めている。
ここから東部における地域間宅配需要こそ、中国宅配産業にとって最重要市場であることは明白である。
　中国東部の珠江デルタ、長江デルタ、環渤海地帯、福建省沿海部などには多くの産業が集積しており、経済活動が活発である。
これら地域の都市間宅配需要を取り込むことができれば、大量の小口急送貨物が集められる。
その結果、一個当たりの取扱コストが下がり、リーズナブルな料金でも利益が確保できるようになる。
　順豊はまさにこうした状況を踏まえて、経済先進地域間の宅配サービスに注力している。
このことが原因で、順豊の拠点網の広がりは申通など他の民間業者大手と比べるとやや見劣りする。
たとえば、中西部地域や人口一〇〇万未満の、いわゆるＴｉｅｒ２以下の都市において、順豊は申通図2　2011 年度中国宅配市場の地域別シェア（金額ベース）出所：中国国家郵政局の統計データより東部 81.0％中部 10.0％西部 9.0％図3　2011年度中国宅配市場の地域別シェア（取扱個数ベース）出所：中国国家郵政局の統計データより東部 79.1％中部 12.0％西部 9.0％図4　2011 年度中国宅配市場の構成（金額ベース）出所：中国国家郵政局の統計データより地域間 63.1％国際及び香港・マカオ・台湾 28.0％同一都市内 9.0％図5　2011年度中国宅配市場の構成（取扱個数ベース）出所：中国国家郵政局の統計データより地域間 74.1％同一市内 22.0％国際及び香港・マカオ・台湾 4.0％　　 MAY 2013　　22 のの、スピードと安定性の優位を維持するためにはどうしても必要な施策だと判断している」　中国と同じように、広大な国土面積を有するアメリカでは、宅配事業者が貨物航空機を多用している。
それを考えれば中国において宅配事業者が航空機への依存度を高めることは驚くには当たらないだろう。
　ただし、順豊の航空機の運航パターンはアメリカの同業者のそれとは異なっている。
図６は一三年二月時点の同社の航路網を示している。
この図からも分かるように、同社の航路は二つの点を結ぶ直接連結型航路と複数の点を結ぶループ型航路の二種類で構成される。
ＦｅｄＥｘをはじめアメ用を中心に、幹線輸送の航空化を進めている。
旅客機ベリーの利用はあくまで補完的な幹線輸送手段と位置付けている。
　二〇一三年二月の時点で傘下の順豊航空貨物は一一機の自社保有機と一九機のチャーター機、合わせて三〇機を運用しており、二〇本以上の夜間定期航路を運航している。
一一年の輸送実績は四四・四万トンで順豊の幹線輸送全体の六割ほどを占める。
　順豊はこのほかに航空会社の旅客機ベリーも多くの幹線輸送で利用しているが、今後は毎年数機のペースで自社保有機を増やし、幹線輸送の自社化を拡大していく方針だ。
　ベリーの利用に消極的な姿勢を取る理由について、筆者のインタビューに応じた華北地域経営本部の幹部はこう述べた。
「旅客便は遅延や運休、振替輸送が頻発する。
輸送の安定性にとって支障が多い。
それに上海蟹のシーズンや旧正月シーズンなどの繁忙期になると、ベリーのスペース確保は非常に難しくなる。
飛行機の自社保有は固定費がかさむもなどと比べて明らかに空白エリアが多く、拠点網が手薄である。
　その一方で、経済先進地域では需要の掘り起こしに積極的に取り組んできた。
ネットワークの広がりと充実度は宅配サービスの競争力を左右するという定説があるが、順豊はその定説にはこだわっていないようだ。
輸送モード　自社航空機を積極投入　経済先進地域間のＢ２Ｂ小口商業貨物の急送をめぐる競争において、スピードと安定性は最も重要な要素である。
順豊はスピードと安定性の強みを獲得するために、航空輸送の運用に乗り出した。
　中国郵政のＥＭＳや一部の民間大手も航空会社の旅客機ベリーと貨物専用機のスペースを利用しているが、順豊はそれに留まらず、貨物専用機の自社保有・自社運用と貨物チャーター機の独占運幹線輸送は自社貨物機による航空化を進めている図6　順豊の航空輸送ネットワーク出所：聞き取りより筆者作成成都深圳香港泉州武漢上海濰坊青島北京瀋陽天津長春西安無錫南通杭州鄭州寧波 23　　MAY 2013 特集中国物流けたらすぐに軒先に駆け付けられるように担当者を張り付けている。
顧客サービス　「収一派二」を徹底　中国ではユーザー自身が荷物を営業所や取次店に持ち込むのは一般的ではないため、取次店の数は少ない。
その代わりに、全国統一のカスタマーサービス・ホットライン（４００８─�
隠隠烏。
隠隠院� を設けている。
　合肥と成都に二か所の大型コールセンターを設置し、ここで全国の集荷依頼電話を受け付け、また貨物追跡などの問い合わせに対応している。
集荷指示はメールでコールセンターからエリア担当者の携帯に届く。
エリア担当者は指示に従い、一時間以内に集荷を完遂しなければならない。
貨物は最後のノード（到着地の営業所など）に着いてから二時間以内に届けなければならない。
先述の「収一派二」という作業標準である。
　中国語で「収派員」と呼ばれるこれらの集荷配達員は、携帯電話、無線ハンディターミナル、電子式秤、巻き尺を標準装備とし、携帯でユーザーと連絡を取りながら時間と場所について、ユーザーの都合と要望に合わせて柔軟に対応する。
　彼らの使う移動・運搬手段はエリアの交通リカの宅配事業者が採用しているハブ・アンド・スポーク型とは明らかに違う。
　現状では中国の宅配貨物は東部地域と中部・西部の一部の中心都市に偏っている。
そのためハブ・アンド・スポーク型の導入は時期尚早であり、むしろ直接連結型とループ型のほうが効率的だという判断であろう。
　順豊は独自の航空輸送網を整備することによって幹線輸送のスピードと安定性における優位性を獲得しているが、それに相応する強力な末端集荷・配達の体制が備わらなければ、航空輸送の強みが発揮できないだけでなく、高い固定費を吸収できずに慢性的な赤字に陥るリスクさえある。
　そのために順豊は大量の集荷配達員を雇用して、各人の担当エリアを決め、地域密着の体制を敷いている。
オフィスビルや商業施設など日常的に小口貨物がたくさん出るエリアには、集荷依頼を受事情に合わせて、ミニバン、ワゴン車、三輪車、オートバイク、自転車、台車など様々だが、担当エリア内で俊敏に動き回るのは同じだ。
　一人一日当たりの集荷件数はエリアによってバラツキがあるが、だいたい二〇～三〇件だ。
歩合制賃金であるため、業績良好の「収派員」は月収一万元台にも届くという。
一般の工場労働者よりはるかに高収入になることが彼らのモチベーションにつながっている。
サービス水準　直営化で高品質を維持　上述の戦略を効果的に実行するために、順豊は組織、情報システム、人材面の仕組み作りを積極的に進めてきた。
　既に触れたように、順豊は創業期には加盟店方式、代理店方式で拠点網を広げていったが、九七年以降、徐々に直営化に切り替えてきた。
加盟店方式では、サービスの平準化が維持できないだけでなく、企業全体の経営戦略を貫徹することも不可能になるからだ。
　加盟店が恣意的に料金の値引きを乱発したり、ターゲット市場以外の顧客開拓に多大な経営資源を注いだりすれば、企業の統一したイメージが形成できず、せっかく策定した経営戦略が形骸化してしまう。
また業務量の多い地域の加盟店・代理店が何らかの理由で離反すると、大きな損失を被るというリスクもある。
　拠点の直営化は順豊のサービス品質向上に大きく寄与した。
その結果、順豊はサービスに安定感のある宅配事業者だというイメージが徐々に定着してきている。
　中国国家郵政局の統計によると、順豊の一一年各地の交通事情に合わせて様々な車両を使い分けている切な経営戦略の組み合わせによって、経済高度成長期におけるビジネスチャンスを巧みにつかみ、急速な発展を成し遂げた。
しかしその一方で、数多くの問題と課題も抱えている。
　一つは、ネット通販との関わり方である。
ネット通販の配送は既に中国宅配全体の六割ほど（個数ベース）を占めるようになっており、この比率はさらに高まっていく傾向にある。
順豊としても宅配業界のリーディング・カンパニーとして、いつまでもネット通販と距離を置いておくわけにはいかないであろう。
　しかし、ネット通販貨物を本格的に取り込むことで、収益力が損なわれる恐れがある。
順豊のＣＥＯ、王偉は友人にこう明したことがあるという。
「いまネット通販物流に関わったら順豊は死滅するだろう。
しかし今から関わっておかないと将来死滅することになるかもしれない」。
この発言は順豊のネット通販の配送業務をめぐる苦悩と危機感を如実に表している。
　ネット通販に対して、順豊はただ手をこまねいてきたわけではない。
実際、数年前に王偉は外部からネット通販物流に明るい人材を集めて電子商取引物流部門を立ち上げ、ネット通販物流分野への参入を図っている。
しかし、この試みは不振のまま一年足らずで終息し、その後はプレミアム料金を収受できるネット通販の配送業務を限定的に手掛けるに留まっている。
　また、傘下に北京電子商取引という子会社を設立し、食品や飲料を中心に取り扱う通販サイト「順豊優選網」（http://www.SFbest.com/）も立ち上げている。
自らネット通販に乗り出して宅配事業との相乗効果を狙ったものだが、これも大きなボ MAY 2013　　24 踏まえて迅速な意思決定を行うことができる。
人材育成　企業内大学設立へ　人材育成にも力を注いでいる。
宅配ビジネスは典型的な労働集約型サービス業であり、従業員の質はサービス品質と顧客の信頼を決定づける重要な要素である。
順豊の経営者はこの点を認識して二〇〇〇年以降、毎年約四〇％増のベースで教育訓練の予算を増やしてきたという。
　中間管理層向けには毎年教育プログラムを更新しながら、外部の専門家を招いて講座を受けさせている。
末端の集荷配達員向けには、業務マニュアルから礼儀作法までトレーニングするプログラムが整備されている。
　そしてすべての教育訓練資料をデータベース化している。
企業内部のｅラーニング・システムを使えば、いつでも自習できる。
さらに昨年から企業内教育機構・順豊大学の設立に向けて準備を始めた。
今年度内に開校する見通しだ。
　末端のドライバーや作業員として入社してくる社員の教育水準は決して高くない。
彼等に規律を守らせるために、元軍官や元警官を管理者に起用して、兵隊統率のノウハウや経験を活用している。
現場の従業員には入社してからまず一週間ほどの軍事訓練を受けさせて規律順守の意識を叩き込み、忍耐力を強化する。
その一方で、大学院修了者を積極的に採用したり、上級管理者を海外研修に派遣したりして高度人材の確保・育成にも取り組んでいる。
それでも山積する課題　順豊は多くの中国の成功企業と同じように、適のクレーム率は〇・〇一六％で、これはＤＨＬ（〇・〇〇三％）、民航快逓（〇・〇〇八％）、ＵＰＳ（〇・〇一〇％）、ＦｅｄＥｘ（〇・〇一四％）に次ぐ水準であった。
民間宅配事業者の中では最もクレーム率が低く、中国郵政のＥＭＳ（〇・〇七七％）や外資系のＴＮＴ（〇・〇九四％）よりも安定的なサービスを実現しているといえる。
ＩＴ化　巨額のシステム投資を断行　一方、ＩＴ化では〇六年から一〇年まで五年間で、総額一五億元に上るシステム投資を行っている。
さらに一一年から一五年までの五年間の投資額は七〇億元を超える見通しだ。
　同社は傘下に情報技術本部とシステムの開発と保全を担当する子企業を設立し、五〇〇人ほどのＩＴ技術者を擁している。
ＩＢＭと共同開発した基幹業務システム「ＡＳＵＲＡ」は、顧客関係管理、集荷配達管理、倉庫管理、幹線輸送管理、通関管理など各オペレーション管理のモジュールから構成され、同社の宅配業務全般を支えている。
　同社の自主開発したシステムの中で、特筆に値するのは「Ｅマップ・システム」と呼ばれる業務支援・管理プラットフォームである。
ＧＩＳ技術とＧＰＳ技術を取り入れて、車と人員の所在地、貨物のステータス、各拠点の業務状態、車両の運行状況、主要顧客分布などの情報をリアルタイムかつ立体的にマップ上で表示することができる。
本社、地域経営本部、区部、分部などの各管理階層で情報を共有化するための有力なツールとなっている。
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泥泪奪廖Ε轡好謄爐詫諭垢陛�廛帖璽襦∧�� ツールも備えている。
管理者はこれらのツールを駆使しながら、アセットの使用状況と業務動向を特集中国物流リュームにはなっていない。
　今のところ順豊のネット通販への対応は、市場の成熟化・高度化を待ちながら、ネット通販物流に改めて本格参入するタイミングを見計らっているという状態だ。
　しかし、その間にも脅威は増している。
ネット通販大手が相次いで物流業務の内部化に乗り出している。
アリババ（淘宝網）、京東商城、当当網、凡客誠品、蘇寧易購、麦考林、好楽買など、主要ネット通販業者が一〇年から物流子会社の設立と自社配送センター・ネットワークの建設に一斉に着手している。
　ネット通販事業者が物流業務をすべて内部化するとは考えにくい。
しかし、宅配事業者を付加価値の低い業務の担い手として補完的に使う可能性は大きくなっている。
そうなれば順豊にとってますます参入の難しい市場になる。
今後の順豊のネット通販対策を注視していく必要がある。
　そしてネット通販物流と並ぶもう一つの課題が人手不足だ。
集荷配達現場の人海戦術には限界が見え始めている。
とりわけ中国の東部地域では賃金高騰と人手不足が深刻化している。
今後は大量の「収派員」の雇用と配置がだんだん困難になってくる。
実際、最近の順豊は約五〇％にも上る現場従業者の高い離職率に悩んでいるという。
　現場の「収派員」に対してはマニュアルを整備し基礎的な教育訓練を行っているが、日本の宅配便ドライバーのような多様な役割を「収派員」に任せようという考えは順豊にはない。
順豊のある経営幹部は筆者に対し、「収派員」の役割について、「効率良く集荷し効率良く配達することに尽きる」と強調していた。
　集荷配達現場の人海戦術は取次店網を整備するのに比べればコストが低く、迅速性と柔軟性が高いという利点がある。
その一方、サービス品質は属人的で、バラツキが大きい。
筆者は中国出張時に何度も順豊の宅配サービスを利用しているが、「収派員」によって印象もサービス満足度も大きな差が感じられた。
取次拠点網の整備やセルフドライバーの育成など、人海戦術に取って代わる新たな集荷配達の体制を構築できるかが、今後の順豊にとっての重要な課題であろう。
　最後に、政府の規制強化も民間宅配事業者にとっての懸念材料になる。
〇九年に改正された中国の郵政法は、「五〇グラム以下の同一都市内宅配と、一〇〇グラム以下の地域間宅配は郵政局が独占的に取り扱う」と規定している。
　この法律が厳格に施行されれば、民間宅配事業者は信書宅配業務の八割を失うと推計される。
現在、信書宅配業務は民間宅配事業者の取扱量の二割から三割ほどを占めていると推定され、順豊の場合はその割合がさらに高いと目される。
改正郵政法の施行が順豊をはじめ、多くの民間宅配企業にとって大きな痛手となる可能性がある。
　また改正郵政法と並行して、様々な条例や政策的ガイダンスも制定されている。
一一年の一年間だけでも「宅配営業許可年度報告規定」、「宅配業ライセンシング（加盟）契約標準様式」、「宅配業務オペレーションに関する規範」、「郵政業界の安全監督管理方法」、「郵政業の消費者クレーム処理方法」、「宅配営業許可証変更に関するガイダンス」の六つが公表されている。
これらの政策は宅配産業の秩序ある発展を促進するという目的を掲げているが、行政側の恣意的な運用によって企業の足かせとなることを懸念する声もある。
【付記】　本ケーススタディは、順豊速運（集団）有限公司の複数の幹部と退職者に対するインタビューの内容および既存文献の関連記述を総合して作成したものである。
インタビューは二〇一二年八月と一三年二月に実施した。
インタビューに応じてくれた方々は匿名を希望するため、ここでは氏名を伏せるが心より感謝を申し上げる。
　参考した主要文献は以下のものである。
『中国物流年鑑』（二〇〇六～一二各年版）、『中国現代物流発展報告』（二〇〇六～一二各年版）、快逓物流諮詢網オフィシャル・サイト（ http://www. cecss.com/）、順豊速運（集団）有限公司オフィシャル・サイト（ http://www.SF-express.com/ cn/sc/）、中国国家郵政局の統計資料（ http:// www.spb.gov.cn/folder7/folder31/index.html）、『中国国際貨運代理業発展研究報告』（一〇年）。
　文責は筆者自身に帰す。
なお、本ケーススタディは企業経営の巧拙を示すことを意図したものではなく、あくまでも中国物流産業の高度化過程で活躍している物流企業の実態を解明するために作成したものである。
25　　MAY 2013 李瑞雪（LI, Ruixue ） 1970年生まれ。
92年南京大学外国語学部日本語学科卒。
2004 年名古屋大学大学院国際開発研究科修了。
学術博士（ Ph.D）。
2004年4月富山大学経済学部講師。
06年4月同准教授。
12年4 月法政大学経営学部教授、現在に至る。
専門は物流経営戦略論。