第6部　中小運送業：事業承継の現状[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年11号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

運送業経営者の過半数が七〇歳以上　国土交通省の資料によると、運送業の廃業は〇八年度に初めて二〇〇〇件を超えた。
〇九年度は約一六〇〇件まで廃業の数は減少したが、依然として高水準のままだ。
同時期の運送業の倒産件数は年間五〇〇件程度であったことから、廃業した会社の多くは債権者の合意のもとで行われる任意清算によって会社を解散したものと考えられる。
　しかし、他にも方法はあったのかも知れない。
会社を清算するには不動産や車両などの資産を全て売却し現金化する必要がある。
清算できたということは、その資金で負債を返せたということだ。
「基本的には、清算のできる会社はＭ＆Ａが可能な会社だ」と、中小企業を対象としたＭ＆Ａアドバイザリーを務めるストライクの石塚辰八取締役はいう。
　物流用地は流動性が低いため、すぐに現金化しようとすれば足下を見られてしまう。
しかし会社を売却して、そのまま物流事業に使用するのであれば、資産をいたずらに目減りさせることはない。
清算時には退職金をメーンとする労働債務の支払いも発生するが、売却後も既存従業員の雇用を維持できるのであれば、今すぐキャッシュを用意する必要はない。
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清算後に残った資産をオーナーが自分のものにするには、会社として実効税率約四〇％の法人税を支払ったうえで、さらに個人として最大五〇％の所得税を支払う二重課税が避けられない。
これが株式の譲渡であれば、一律二〇％の申告分離課税で済む。
　これだけのメリットがありながら清算に踏み切る中小運送会社が多いのは、Ｍ＆Ａに対するマイナスイメージや認識不足が大きい。
石塚取締役は「オーナーには売りたいという気持ちはあっても世間体があって声に出せない。
そんなことが外に漏れたら取引先や銀行からソッポ向かれてしまうという恐怖心があった。
しかし、今後は中小運送会社のＭ＆Ａが確実に増えていく」と断言する。
　同社が調査機関のデータを分析した結果、経営者の年齢が七〇歳以上のトラック運送会社は今や業界全体の五七・三％を占めていることが判明した（図１）。
他の業種と比較しても経営者の高齢化が圧倒的に進んでいる。
高度経済成長時代に事業を立ち上げたオーナー経営者の多くが現在、引退の時期を迎え、事業承継問題に直面している。
　約六万社に上る日本のトラック運送会社の九九％以上は年商二〇億円以下の中小企業だ。
その事業承継は二代目、三代目への相続が中心となる。
しかし、息子がいない場合や、息子はいても本人に跡を継ぐ意思がない場合にどうするか。
息子に同じ苦労をさせたくはないと考える経営者も少なくない。
Ｍ＆Ａが有効な選択肢の一つになる。
　それでは、どんな会社がＭ＆Ａの対象として評価されるのか。
運送会社を買う側の狙いとしては大きく以下の五つが挙げられる。
?荷主の獲得、? 事業エリアのミスマッチ解消、?業務効率化、?周辺事業への参入、?時間を買う。
これらのニーズ NOVEMBER 2011　　28 中小運送業：事業承継の現状　トラック運送業界は経営者の高齢化が他産業以上に進んでいる。
事業承継問題がこれから大きなテーマになってくる。
中小零細オーナーもM&Aという選択肢を知っておく必要がある。
オーナーの引退後も事業を存続させ、従業員の雇用を守るための有効な手段となり得る。
（本誌編集部、編集協力=ストライク）図１　運送業経営者の年齢 40 代以下 3.3％ 50 代 15.3％ 60 代 24.1％ 41.3％ 70 代 16.0％ 80 代以上ストライクの石塚辰八取締役第 6 部 29　　NOVEMBER 2011 保証はない。
拠点の土壌汚染や第三者への債務保証など、どんなに精緻な調査をしても予測できない問題が後から発生する可能性を否定できない。
　リスク回避の方法としてストライクではＭ＆Ａの買い手側の企業に対して、次の四つの方法をアドバイスしている。
?デューデリジェンス（買収監査）の対象となった各項目について売り手側と確認する。
?一定期間を定め、その期間内に発生した簿外債務は売り手側責任となることを契約書に明記する。
?買収代金を分割して支払う。
?Ｍ＆Ａ後の引継期間をできるだけ長くとり、引継期間中は前オーナーに最低月に一回は顔を出してもらう。
　しかし、その全てを徹底しても一〇〇％リスクをヘッジすることは不可能だ。
それでも運送会社の買収に意欲的な会社は常に一定数存在する。
とりわけ今は買い手側の意欲が強い。
現状のままでは衰退していくだけだと判断した経営者が強い意思のもとにＭ＆Ａに動いている。
　「Ｍ＆Ａで最も重要なのは、売却のタイミングだ」と石塚取締役はいう。
理論的には業績がピークを迎えた時が最も売却に適している。
業績が下降線に向かえば企業価値は大きく下がる。
オーナー以外のキーパーソン、営業責任者や運行管理責任者などの年齢も重要だ。
キーパーソンが定年間近の会社は、賞味期限が短いと買い手側に判断されてしまう。
　石塚取締役は「事業承継問題を抱えている会社は、業績の良いうちに将来を決断すべきだ。
赤字を引きずって借金が膨めば、本来なら生き残れるはずの会社でも手遅れになってしまう。
運送業のＭ＆Ａは今のところは売り手市場だ。
しかし今後は売り手側が増えてくる。
買い手側が選ぶ立場になる」と警告している。
買い手側の事情によって変わってくる。
他の条件に多少問題はあっても、そのエリアの荷物、その場所に拠点を必要としている買い手が見つかればマッチングは成立する。
そこが運送業のＭ＆Ａの難しいところであり、また魅力でもある」と石塚取締役はいう。
業績ピーク時こそ売却のタイミング　売却価格の算定方法としては、中小運送会社の場合、実態としては「純資産法」が大部分を占める。
図２は〇六年から〇八年に成立したＭ＆Ａ案件の企業価値算定方法をストライクが集計したものだ。
全体としては「ＤＣＦ（ディスカウント・キャッシュ・フロー）法」と「市場株価法」および「類似会社比較法」が圧倒的多数を占めている。
　このうちＤＣＦ法は、事業計画をベースに、その会社が将来にわたって生み出すキャッシュを現時点に割り引いて企業価値を算定する方法で、最も一般的な評価方法とされている。
一方、市場価値法は上場企業の場合の株式時価評価、類似会社比較法は、その会社と似た上場企業の時価評価を基準にする評価法を指す。
　これに対して、中小運送会社の場合は、事業計画の信頼性が低いのでＤＣＦ法が採りにくい。
事業規模の点から類似会社比較法も馴染まない。
そのため所有資産を時価評価し、Ｂ／Ｓの分析を徹底したうえで、キャッシュフローが黒字の会社にはプレミアムを付ける。
赤字の場合は、その分を純資産から割り引くかたちで買収価格を決めることが多い。
　中小運送業の買い手側のリスクは決して小さくない。
買収後も既存の仕事を継続できるのか。
事前に荷主からＭ＆Ａに対する承諾を得たとしてもと合致している場合には、例え赤字会社であっても検討対象になり得る。
　まずは、その会社のバランスシート（Ｂ／Ｓ）を見て、帳簿上の評価ではなく時価評価を算出する。
土地の含み損益や退職金および社会保険関係の経費処理を確認し、財務の実態を判断する。
帳簿上は債務超過でも土地の含み益を時価評価すれば資産超過になるケースが、老舗の運送会社には少なくない。
評価の結果、債務超過が判明した場合でも、キャッシュフローが黒字であれば検討の余地は残る。
　ただし、損益計算書（Ｐ／Ｌ）にしても、Ｍ＆Ａの専門企業は額面通りには受け取らない。
中小企業の場合、法人税を抑えるために意図的に赤字にしているケースが珍しくない。
逆に黒字のケースでは粉飾の恐れがある。
そのため役員報酬の額、交際費、減価償却、外注費などをチェックして、その会社の実力を見極める。
　財務だけでは判断できない面もある。
「その会社が持っている仕事や物流不動産などの事業価値は、 100.0％ 80.0％ 60.0％ 40.0％ 20.0％ 0.0％その他 8.6％純資産法 10.8％図２　企業価値の算定方法（複数の評価法を用いるケース含む） 2006～2008 年のＭ＆Ａ事例をストライクが独自に集計ＤＣＦ法 90.7％市場株価法 91.4％類似会社比較法 54.5％特集