第1部　トラック運賃　多段階構造にメス[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年7号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JULY 2009　　12 　相場──運賃叩きは限界に　運賃の値下げ圧力は強まっている。
それも例年のような数％の幅ではなく、従来運賃の三割引から五割引といった極端な値下げを求める荷主まで出てきている。
昨年夏までの燃料サーチャージ制度を導入しようという機運は今や雲散霧消した。
既にサーチャージを容認した荷主は、その撤回を迫っている。
　しかし、サーチャージ分を除けば運賃相場はほとんど動いていない。
これまでも採算ギリギリでやり繰りしてきた物流企業にとって、これ以上の単価下落は廃業を意味する。
経営を継続するため、 “不採算荷主は切る”という方針を固めた物流企業がここにきて増えている。
支払いサイトの延長などの動きも見られない。
物流企業が覚悟を決めてしまえば、下請法に訴えられる恐れがある。
荷主も強くは出られない。
　ただし、荷主がアウトソーシングしていた運送業務を内製化し、自社スタッフに車両を運転させるという流れが本格化していることは、需給に大きく影響している。
内製化の場合は運賃の改定交渉自体が行われないため、相場は変動しないが、物流企業からみれば需要自体が“蒸発”してしまった格好だ。
　元請け飛ばしで実運送会社と契約　ロジスティクス・コンセプトの大橋進代表は「運送業の多段階構造にメスを入れろ」と指摘する。
元請けと実運送会社を残して中間を可能な限りカットする。
そのために、まず自社の荷物がどのような物流業者によって運ばれ、間にどのような業者が何社入っているかを調べる。
　直接契約を結んでいる元請け業者への支払い運賃しか把握していないという荷主が多い。
それで安直に下げろと迫っても、突っぱねられれば打つ手はない。
運賃の値下げを要求するなら相応の理論武装が必要だ。
運送業の下請け構造を詳細に把握することがその第一歩となる。
　具体的には、内部統制の強化を錦の御旗にして元請けと下請けの契約書を確認する。
孫請けやひ孫請けがいるのなら、その契約書も開示させる。
　運賃を下げなくても費用は抑制できる。
経済環境の悪化は、過剰な物流サービスや合理性を欠いた商習慣、運送業の非効率な多段階構造など、これまでタブー視されてきた制約条件にメスを入れる格好の口実になる。
不況に便乗して突破口を開け。
運賃を値下げされた場合の具体的な扱い（複数回答）景気後退後の運賃値下がり率その他8.3% 0 10 20 30 40 50 値上げした運賃を元の水準に戻された燃料サーチャージ制度が廃止されたさらに値下げさせられた燃料サーチャージの価格帯が下がった 46.3% 28.1% 19.8% 19.0% 運賃を下げられた 22.6% 運賃値上げ交渉が中断した 21.5% 変わらない 43.8% 無回答 12.1% 景気後退後の運賃・燃料サーチャージの扱い景気後退の影響── （％）0 N＝111 1％未満1-2％未満2-3％未満3-4％未満4-5％未満5-6％未満6-10％未満10％以上 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 7.2 7.2 9.9 18.9 4.5 25.2 7.2 19.8 全日本トラック協会「軽油価格の影響と運賃転嫁に関する調査」 2001 年3月調査結果よりトラック運賃　多段階構造にメス 13　　JULY 2009 特集コスト削減そうすることで元請けに支払った運賃がどう流れているのか、実配送の原価がいくらなのかを把握することができる。
この数字が運賃交渉で大いに役立つ。
　実態調査によって、全国で一〇〇社の実運送会社がいたと判明した場合には、これを半分の五〇社まで絞ることを前提に元請けと交渉を進める。
多段階構造を解消することで、元請けの支払い運賃を下げるのだ。
　さらに船井総研ロジの赤峰誠司常務は「元請けを残すのはコンプライアンス上の問題。
大手荷主は与信力の低い中小零細の物流企業と直接契約できない社内ルールになっていることが多い。
ただし、下請けに業務を丸投げしているだけの元請けでは意味がない」という。
　与信のリスクを押して元請けごと切ってしまう手もある。
その下請けで実際に荷物を運んでいた運送会社との直接契約に切り替える。
元請けが収受していた手数料分をカットすることができる。
　東京・大阪間の一〇トン車を八万円で委託していた元請けが、下請けに七万二〇〇〇円で配送を投げていた場合は、一配送当たり八〇〇〇円のコストダウンになる。
新たに元請けに昇格する下請けにとっては従来通りの料金なので品質面での問題は生じない。
即効性があるうえ、五％から一〇％程度のコスト削減を見込むことができる。
　ただし、従来の元請けが担っていた配送管理能力は期待できなくなる。
ルート選定や配車などを、荷主が自ら行わなければならない。
それを実現できる人材やノウハウが備わっているかがポイントとなる。
また、それまで使用していたシステムも使えなくなるので、荷物状況の把握などサービスレベルにも影響が出てくる。
　配送便数を二割下げる「ＳａａＳ」　荷主企業が物流子会社や元請けを飛び越えて、下請けの実運送会社の現場に入っていくためのＩＴサービスの運用が今春から本格的にスタートした。
移動体通信システムを利用した運送情報提供サービス「商用車テレマティクス（Telematics）」の一つで「モバイル・アセット・マネジメント・サービス（MAMS）」と呼ばれる。
米国のテラーゴ（TELARGO）社が開発した。
　納品の待ち時間がどこでどれだけ発生しているか。
物量に対して車両台数は適正か。
積載率が低すぎることはないか。
配送車両の状況を把握することで、納品条件やルート設計を改善する。
運行速度やブレーキ使用などの詳細な運転情報までリアルタイムで把握できるため、輸送品質の改善や環境負荷低減にも利用できる。
　導入コストは車両一台当たり月一万円〜二万円。
パッケージソフトを購入するのでなく、「SaaS（Software as ロジスティクス・コンセプトの大橋進代表船井総研ロジの赤峰誠司常務素材型産業平均食品産業平均加工型産業平均流通業平均物流業平均全体平均今年度前年度比前年度今年度前年度比前年度今年度前年度比前年度東京→大阪片道大阪→東京片道東京～大阪往復 \84,016 102.5% \81,958 \80,055 103.1% \77,660 \149,861 103.5% \144,803 \79,738 103.2% \77,283 \80,736 103.8% \77,790 \144,250 101.1% \142,750 \89,900 98.5% \91,308 \90,792 99.6% \91,136 \152,843 101.9% \149,988 \87,889 102.9% \85,400 \83,600 101.2% \82,600 \126,667 102.7% \123,333 \79,937 103.4% \77,312 \81,287 103.2% \78,793 \151,640 105.2% \144,097 \82,932 102.4% \81,015 \82,196 102.7% \80,060 \149,126 103.7% \143,810 業種素材型産業平均食品産業平均加工型産業平均流通業平均物流業平均全体平均今年度前年度比前年度今年度前年度比前年度今年度前年度比前年度東京地区名古屋地区大阪地区 \32,091 100.3% \31,999 \38,889 112.4% \34,597 \40,310 122.5% \32,898 \27,818 100.6% \27,650 \33,386 100.6% \33,200 \24,500 100.0% \24,500 \33,619 98.9% \33,996 \30,369 103.5% \29,333 \30,965 101.4% \30,546 \32,238 101.7% \31,688 \29,820 102.2% \29,175 \33,188 101.7% \32,625 \31,618 104.6% \30,223 \29,112 103.5% \28,131 \31,218 104.3% \29,920 \31,723 101.9% \31,126 \31,238 104.2% \29,969 \32,099 106.0% \30,290 業種 4t 車・時間制運賃（1 日8 時間換算） 10t 車・距離制運賃貸切トラックの実勢運賃──本誌08 年9月号「トラック運賃急騰」より PwCC の木村弘美ディレクター JULY 2009　　14 タイヤの価格が欧米に比べて安く、また、燃費への影響や安全性、耐久性に課題があるとして、これまでなかなか広まってこなかった。
しかし、タイヤメーカーが昨年、新品タイヤの価格を引き上げたことや、技術的な向上で課題がクリアされつつあること、そして何より、経営環境の悪化を受けてコストダウンを望む声が強くなってきたことにより、その価値が見直され始めている。
この流れを受け、ブリヂストンをはじめとする日本のタイヤメーカーもリトレッドタイヤ事業に力を注ぎ始めている。
　リトレッドタイヤを導入するには新規で購入するか、または現在使用しているタイヤのトレッドを張り替えることになる。
いずれの場合も、タイヤの寿命がくるまで繰り返し張り替えて使用することができる。
ただし、安全面への配慮から、張り替える回数は二回から三回程度が平均だという。
　価格は購入ロットなどによって大きく異なるが、新品に比べて三割から四割ほど安くなるケースもある。
トラックの新品タイヤの価格が一本当たり三万円から四万円程度だとすれば、約一万円のコストカットにつながる。
トラック台数を多く抱えており、年に一回〜二回新品タイヤに履き替えている事業者にとっては決して小さな金額ではない。
なかには運賃減額を要求する荷主が、コスト削減の一手法として物流企業にリトレッドタイヤの使用を義務づけていることもあるという。
　貸切や路線を共配に変える　　ロジスティクス・サポート＆パートナーズの中根治専務は「従来から貸切を路線便に変更するというコスト削減は一般的だったが、現在は路線便たのをこの目で見て衝撃を受けた。
これが広がれば物流業界の構造が変わる。
実運送を下請けに投げ、他に付加価値を持たない物流子会社や元請けは存在意義を失ってしまう。
物流の多段階構造が崩れ、情報武装した３ＰＬと実運送会社に集約される」と予測する。
　テラーゴの資料によると米国の事例では、車両台数二六％削減、配送便数三三％削減、燃料費・燃料使用率一四〜二六％削減、実車率・稼働率二四〜三五％改善、運転手と運行管理者の生産性二六％改善、顧客サービス九五％改善などの成果が上がっているという。
　「運行三費」にまで口を出す　荷主のコスト意識は、燃料・修繕費・タイヤの運行三費にまで及んでいる。
「デジタコを導入すれば、平均で五％から一〇％燃費は改善される。
燃料を共同購入して経費を削減する動きも一般化されている。
「なかでも、最近注目を集めているのはリトレッドタイヤ（更生タイヤ）だ」とイーソーコ総合研究所の花房陵主席コンサルタントはいう。
　リトレッドタイヤとは摩耗したタイヤの表面（トレッド）とサイドウォールを張り替えたもの。
欧米ではトラックをはじめとする商用車を中心に広く普及している。
新品タイヤに比べてコストが安く、廃棄しないため環境にも良いことなどが評価されている。
　日本では新品 a Service）」形式で使用した期間だけ料金を支払う。
実態調査をし終えたら利用を止めてもいい。
　「これまでの動態管理システムとは違って、初期費用は車載端末を取り付ける加工賃ぐらいなので気軽に導入できる」とプライスウォーターハウスクーパースコンサルタント（ＰｗＣＣ：旧ベリングポイントを今年四月に社名変更）の木村弘美ディレクターは評価する。
　日本ではテラーゴ社とマスタープロバイダー契約を結んだ伊藤忠テクノソリューションズ（ＣＴＣ）がサーバーを運用している。
それを３ＰＬが利用して荷主企業の配送管理を効率化するというスキームだ。
同社とは別に３ＰＬとして三井物産ロジスティクスマネジメントもテラーゴ社と提携、荷主企業への提案を開始している。
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達圍辰任郎２鵑離機璽咼垢遼楹扮人僂棒萠� ち、外食チェーンのプロントコーポレーション、日本サブウェイ、ミュープランニングアンドオペレーターズ、外食産業支援のエイチ・ビー・アイ、そして定温物流の南日本運輸倉庫と共同でシミュレーションを実施している。
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丕�達辰量畋� ディレクターは「ＭＡＭＳの話は前から聞いていたが、今年春のパイロットで配送便数が二〇％程度減っイーソーコ総合研究所の花房陵主席コンサルタントテラーゴの「MAMS」の管理画面 15　　JULY 2009 特集コスト削減なるが、小売りの自社センターと店舗間などグループ内であればすぐにも実施できる。
調達物流に関しても納品条件を改善することで仕入れ価格自体を下げるといった施策が実施されている。
　顧客相手のサービス条件変更も簡単に実現できることがある。
ある食品メーカーは全国展開するＧＭＳから一六時から一八時という時間指定を受けていた。
メーカーの頭にはサービス条件は変更できないという固定概念があったため、長年苦労して守ってきた。
しかし経営環境の悪化を受けて、玉砕覚悟で納品先全店に指定時間の緩和を頼み込んでみた。
　すると「少し早くてもかまわない」という声が意外に多くあった。
一八時を超えてもらっては困るが、一六時でなく一四時からの納品でもよいという。
これによって配車の調整ができるようになり、三〇台必要だったエリアが二五台で済むようになった。
　日本能率協会コンサルティングの広瀬卓也生産マネジメント革新本部ロジスティクス・ソリューション・センター・チーフコンサルタントは「納品時間などの取り決めは、実務担当者ではなく営業・バイヤー間で決定され、長年の慣習化によって必ずしも必要のないサービスレベルが堅持されていることが多い」と指摘する。
納品先にとって本当に必要なサービスレベルなのか、一度確認してみるのも手だろう。
迎えるのは年に何日もない。
そのために平時の稼働率が低くなっている。
　実際に満車で走っているのは特積会社の幹線輸送くらいだ。
ルート配送車両の積載率は特に低い。
それには二つの理由がある。
一つは時間指定。
納品時間を優先しなければならないので、非効率な配送を強いられる。
二つめは帰りに回収品を乗せてこないといけない等のルールがある場合。
車両の荷台にパレットやカゴを乗せる空間を確保しておく必要がある。
　路線便ではこうした条件に対応できないため、積載率が低くてもこれまでは貸切を使うしかなかった。
しかしパッケージ化された大手の共配サービスではなく、地場の運送会社が荷主二〜三社の荷物を積み合わせる小規模な地域共配であれば、特殊な納品条件も個建てで対応できる。
　ただし、回収などの付帯サービスには配送費とは別途費用が発生する。
貸切はオールインの料金だ。
細かなサービスへの対応や物量の少ない日は早上がりさせる代わりに、ピーク時には追加料金なしで業務を延長してくれるなどの融通も利く。
月当たりのチャーター料金を個数で割ってみたら個建てのほうが高かったという話は多い。
自社の仕事に熟練した専属車両を安易に切ってしまえば、再び貸切に戻そうとしても良い顔はされない。
共配に切り替える前に配送の実態をよく把握しておく必要がある。
　サービス水準の切り下げ　最小注文ロットの引き上げ、納品頻度の削減など、物流サービス水準の切り下げに乗り出す企業も増えている。
顧客相手の納品では交渉が必要にや自社配送を共同配送に変更する動きが活発になっている。
その結果、路線便では不採算路線が増えている。
翌日配送できない地域も広がってきている」という。
　汎用的な路線便と違って同業種による共配は納品先が同一のためコスト削減効果も大きい。
直近ではニチレイフーズ・味の素冷凍食品・日本水産の三社が中国地方で、エプソン販売とキヤノンマーケティングジャパンが北海道での共配を発表している。
互いのライバル意識や情報漏洩などが問題となってこれまで進展してこなかったが、今般の荒波を乗り切るために共配に踏み切る企業はこれから多く出てきそうだ。
　共配への切り替えは、サービス条件を改善するチャンスでもある。
サービスレベルを見直すことで物流コストは大きく下がる。
毎日配送をしていたものを二日に一回にすれば、配送費は半分になる。
ただし、これには納品先の合意が必要になる。
了承を得るのは容易ではない。
そこで一社ではなく同業者が集まり、共同配送を条件に納品先企業と交渉するケースが増えている。
複数の取引先が相手なら納品先企業も耳を傾ける。
納品条件のハードルは下がりやすくなる。
　稼働率、積載率の低い貸切を個建てに切り替えるのは配送費削減の基本といえる。
貸切中心で回している荷主の多くは、運び切れなくなることを恐れるあまり、物量の波動が高いときに合わせて車両を投入している。
しかし、物量がピークをロジスティクス・サポート＆パートナーズの中根治専務日本能率協会コンサルティングの広瀬卓也チーフ・コンサルタント